Les livreurs de repas de UberEats, Deliveroo et TakeAway sont devenus, au cours des dix dernières années, un spectacle courant dans nos villes. Nous les voyons, à toute heure du jour et par tous les temps, se rassembler à l’extérieur des restaurants et parcourir les villes à vélo ou en scooter, avec les emblématiques sacs isothermes cubiques sur les épaules. En tant que clients, la plupart d’entre nous ont pris l’habitude de se faire livrer de la nourriture à notre porte par le biais d’une application lorsque nous n’avons pas envie de cuisiner à la maison. Pourtant, nous en savons peu sur les risques que les coursiers encourent chaque jour en traversant les villes à vélo pour nous apporter des plats chauds.

Les livreurs de repas de UberEats, Deliveroo et TakeAway sont devenus, au cours des dix dernières années, un spectacle courant dans nos villes. Nous les voyons, à toute heure du jour et par tous les temps, se rassembler à l’extérieur des restaurants et parcourir les villes à vélo ou en scooter, avec les emblématiques sacs isothermes cubiques sur les épaules. En tant que clients, la plupart d’entre nous ont pris l’habitude de se faire livrer de la nourriture à notre porte par le biais d’une application lorsque nous n’avons pas envie de cuisiner à la maison. Pourtant, nous en savons peu sur les risques que les coursiers encourent chaque jour en traversant les villes à vélo pour nous apporter des plats chauds.

Le 3 février 2023, un livreur afghan travaillant pour UberEats, Sultan Zadran, est décédé après une collision avec un FlixBus près de la gare du Nord de Bruxelles. Il s’agissait du premier accident mortel d’un livreur à Bruxelles depuis l’arrivée des plateformes de livraison de repas sur le marché belge.

L’objectif de cet article est d’étudier l’exposition des livreurs de repas aux accidents routiers et de comprendre les raisons pour lesquelles ce travail est si dangereux.

Pour mieux comprendre l’ensemble des facteurs de risque qui caractérisent la routine quotidienne d’un livreur, j’ai interviewé une série d’acteurs clés dans le secteur de la livraison de nourriture : des livreurs qui ont eu des accidents, des syndicalistes, des activistes, des représentants de plateformes, des experts en sécurité routière, et des représentants du gouvernement belge.

J’ai étudié comment les statuts juridiques qui encadrent le modèle d’emploi des coursiers influencent leurs conditions de travail et comment ce modèle impacte leur santé et sécurité au travail. J’ai également recueilli des informations sur les conditions et le fonctionnement des polices d’assurance souscrites par les plateformes de livraison qui engagent des coursiers en tant que partenaires indépendants. Enfin, je montre comment le cadre législatif belge et européen relatif aux travailleurs des plateformes ne garantit pas aux coursiers la possibilité de travailler dans des conditions sûres.

Contexte : L’évolution du statut juridique des livreurs en Belgique

Le statut juridique des livreurs de repas en Belgique a évolué depuis que les premières plateformes ont commencé à opérer dans le pays, il y a environ dix ans. Les premières plateformes actives en Belgique, Take Eat Easy (fondée en 2012 et mise en faillite en 2016) et Deliveroo (entrée sur le marché belge en 2015) engageaient des livreurs avec un vrai, mais précaire, contrat de travail, grâce à une convention signée avec la coopérative SMart (Société Mutuelle pour Artistes).

Le statut d’emploi se caractérisait par : une rémunération horaire, des créneaux d’au moins trois heures, une couverture accidents du travail via l’assurance-loi fournie par la SMart, des congés payés, un 13eme mois et un accès aux allocations de chômage. L’employeur fournissait aussi les instruments de travail et une indemnisation des frais de téléphone et de 50 % pour les réparations du vélo. Certains des avantages d’un contrat de travail n’étaient pas présents, par exemple : le volume de travail à effectuer par semaine n’était pas convenu à l’avance, aucun dialogue social avec la plateforme et aucun préavis de rupture du contrat n’étaient prévus.

En janvier 2018, Deliveroo a mis fin unilatéralement à la convention avec la SMart, annonçant qu’il adopterait à la place le régime fiscale Peer-to-Peer (P2P), ou de l’économie collaborative. Cela représentait un changement majeur de statut juridique, passant de travailleurs salariés à partenaires indépendants. Cela s’est aussi traduit par une détérioration réelle des conditions de travail.

Le régime P2P a été introduit par la Loi De Croo en 2016 et vise à réglementer les services occasionnels fournis entre particuliers. Comme les prestations relevant de ce régime ne sont pas considérées comme du travail, les livreurs ne sont donc pas considérés comme des travailleurs auxquels s’appliquent le droit du travail ouvrant des droits à la protection sociale. Les revenus annuels provenant de ces prestations sont plafonnés à 7170€ bruts en 2023 (taxés à 10,7%), aucune déclaration fiscale n’est requise et aucune cotisation sociale n’est générée. Les livreurs dans ce régime ne sont pas payés à l’heure, mais à la tâche, avec un tarif fixe par livraison.

L’introduction du P2P a provoqué une grande résistance de la part des organisations représentants les livreurs. En janvier 2018, les livreurs organisés au sein du Collectif des Coursiers Bruxelles, ont occupé le siège de Deliveroo à Bruxelles et animé des manifestations qui ont conduit plusieurs restaurants dans le quartier d’Ixelles à fermer leur application.

Jean Bernard Robillard, qui était à l’époque le porte-parole du Collectif des Coursiers Bruxelles, me dit que la raison de ce changement de modèle d’emploi de la part des plateformes n’était pas d’ordre économique : « Les plateformes ne parviennent pas à être rentables, quel que soit le statut juridique qu’elles adoptent pour leurs travailleurs. J’ai entendu le directeur de Deliveroo Belgique de l’époque, Mathieu De Lophem, dire que pour Deliveroo, cela ne coûterait pas plus cher d’employer des livreurs, au lieu de nous maintenir en tant qu’indépendants. L’objectif de ce changement n’est pas économique, mais politique ; il s’agit de détériorer le droit du travail ».

Malgré les résistances, le P2P demeure jusqu’à présent le régime sous lequel travaillent 85% des livreurs de Deliveroo et UberEats à Bruxelles (selon les chiffres qui m’ont été fournis par United Freelancers). Les autres livreurs travaillant pour ces deux plateformes sont des indépendants (avec TVA). Ils ne représentent qu’un faible pourcentage car avoir une TVA est, selon Martin Willems (United Freelancers), « difficilement rentable pour les livreurs, pour joindre les deux bouts en tant qu’indépendant, il faut gagner au moins 2000€ par mois ». Les indépendants paient des cotisations sociales et sont obligés de s’inscrire à une caisse d’assurances sociales, ainsi que de faire leur propre déclaration d’impôts.

La troisième plateforme principale sur le marché belge, TakeAway, engage les livreurs comme des travailleurs salariés, ce qui entraîne une série d’avantages dont ne bénéficient pas leurs collègues de UberEats et Deliveroo. Il s’agit notamment de la rémunération horaire, de la couverture sociale, du matériel fourni par l’employeur, du salaire garanti en cas de maladie, et des congés payées et d’un salaire sur treize mois. La part de marché et les effectifs de cette plateforme sont mineurs par rapport à ceux d’UberEats et Deliveroo.

Ces dernières années, et pendant la crise du COVID, la lutte des syndicats et des collectifs contre le modèle de travail indépendant d’UberEats et de Deliveroo s’est poursuivie à la fois devant les tribunaux et dans la rue. United Freelancers et le Collectif des Coursiers Bruxelles ont soutenu 114 livreurs dans une action en justice menée par l’Auditorat du travail contre Deliveroo sur la base d’une enquête sur leurs conditions de travail en 2018, qui visait à reconnaître le lien de subordination entre la plateforme et ces travailleurs. Un jugement du tribunal du travail de Bruxelles en décembre 2021 a estimé que le régime P2P ne pouvait pas être utilisé par Deliveroo, car ses livreurs exercent « une activité professionnelle ». Les juges ont cependant considéré que l’activité des livreurs impliqués dans le procès relevait de l’indépendance et non du salariat, ce que requéraient le ministère public, les syndicats et les livreurs.

Les plateformes ont continué à utiliser le régime P2P pour embaucher des livreurs (ce qu’a autorisé le SPF Finances et le ministère de l’Économie), mais le jugement en appel sur l’interdiction définitive du régime P2P, attendu pour janvier 2024, aura un impact sur le statut juridique des livreurs à l’avenir. Interrogé par mes soins sur la fin du régime P2P, Nicolas Gillard, porte-parole du ministre Pierre-Yves Dermagne, a déclaré que « tout le monde devra tirer les conséquences » du jugement du tribunal.

Entre-temps, les syndicats et les collectifs actifs sur le terrain ont poursuivi leurs actions pour organiser une main-d’œuvre atomisée et soumise à un fort taux de rotation. En novembre 2022, une coalition composée des Jeunes FGTB, de la CSC Bruxelles, du Mouvement Ouvrier Chrétien (MOC), de United Freelancers et du Collectif des Coursiers Bruxelles a ouvert la Maison des Livreurs, un espace qui offre aux livreurs un lieu chaleureux pour se reposer, socialiser, s’organiser et accéder à un soutien pour leurs problèmes quotidiens. La Maison des Livreurs a apporté son soutien à plus de 150 coursiers à ce jour pour différents types de problèmes : déconnexions de comptes, dépassement du plafond de revenus P2P, problèmes avec la reconnaissance faciale de l’application ou avec la validation de documents personnels, procédure d’assurance accident et création de comptes de coursiers. La Maison des Livreurs sert également d’espace pour l’organisation des travailleurs, y compris la préparation de plusieurs manifestations devant le siège d’Uber à Bruxelles, comme celle organisée en coordination avec les chauffeurs Uber le 30 mai 2023, visant à ouvrir un canal de communication humain avec la plateforme.

Le faux travail indépendant et son impact sur la sécurité des livreurs

Les organisations de la Maison des Livreurs demandent activement une présomption générale de salariat pour les livreurs, considérant que le modèle d’emploi actuel, adopté par les deux principales plateformes de livraison de repas, UberEats et Deliveroo, est celui d’un faux travail indépendant.

La recherche scientifique et les témoignages recueillies auprès des livreurs et de leurs représentants sur le terrain démontrent clairement le lien entre le modèle de faux travail indépendant et les graves problématiques de santé et de sécurité au travail qui caractérisent le secteur de la livraison de repas.

La professeure Nicola Christie, de l’University College de Londres, est la principale spécialiste de la question. Dans ses articles sur le sujet (1, 2), Mme Christie a mis en évidence une série d’éléments qui montrent que le modèle d’emploi des plateformes numériques comporte des risques majeurs pour les livreurs de repas, risques que j’ai également constatés au cours de mon enquête.

Le principal élément qui contribue à rendre le travail dangereux est la combinaison du travail à la pièce avec la très faible rémunération par livraison, qui est de 4,42 euros nets à Bruxelles. Comme l’explique Camille Peeters, du Collectif des Coursiers Bruxelles, « il y a des livreurs qui travaillent 70 à 80 heures par semaine » pour vivre d’une rémunération aussi basse, car le temps d’attente entre les livraisons n’est pas payé. Les livreurs se sentent sous pression, ce qui les pousse à adopter des comportements dangereux sur la route, comme griller les feux rouges ou faire des excès de vitesse. M. Robillard a expliqué que « les coursiers doivent toujours livrer rapidement ». Sébastien, un livreur d’UberEats, a confirmé que c’est particulièrement vrai lorsque la livraison pour une plateforme est la principale source de revenus de la personne : « Personnellement, je conduis mon scooter avec prudence et en respectant toutes les règles, mais ce n’est pas mon gagne-pain. Je comprends que certains livreurs puissent ressentir la pression, surtout lorsqu’il s’agit de leur principale source de revenus. C’est payé à la course, donc soit on carbure, soit on ne mange pas ». Abdel, un livreur qui travaille pour UberEats deux shifts par jour, a eu deux accidents au cours des deux dernières années : dans les deux cas, même s’il était blessé, la pression l’a poussé à continuer et à arriver chez le client pour terminer la livraison.

« La fatigue est un facteur qui contribue aux accidents de la route », a identifié Mme Christie dans sa recherche. L’exécution d’un grand nombre de commandes par jour implique des heures de travail plus longues. Les livreurs sortent et roulent par tous les temps, en particulier pendant les périodes de forte demande, comme le soir et la nuit, ce qui entraîne une fatigue à la fois mentale et physique. M. Robillard, qui a eu cinq accidents lorsqu’il travaillait comme livreur, explique que tous ses accidents, sauf un, se sont produits vers la fin de son shift. « Même si je portais une veste fluorescente et que j’avais trois lampes puissantes, la visibilité est faible, les conducteurs ne sont pas nécessairement prudents et sont parfois ivres », explique-t-il. « Même si j’ai toujours été prudent et respectueux du code de la route, après des shifts de 10 heures, tout peut arriver ».

Mme Christie a également constaté que l’absence de matériel de sécurité ou de formation à la sécurité fournie par les plateformes constituait un facteur de risque. Le site web de Deliveroo indique que les livreurs doivent être équipés d’une veste réfléchissante, d’un support pour téléphone et d’un casque. Mais aucun de ces équipements n’est fourni aux coursiers, qui doivent les acheter via le site de Deliveroo. UberEats ne fournit pas non plus de matériel, comme le confirme Sébastien : « Nous devons même payer notre sac ». Il poursuit en expliquant qu’aucune formation à la sécurité routière ou au code de la route n’est dispensée aux nouveaux livreurs, et que les seules mesures de sécurité prises par les plateformes consistent à cocher quelques cases de temps en temps lorsque on se connecte à l’application : « Portez-vous un casque ? Portez-vous des gants ? Vos feux fonctionnent-ils correctement ? » Il n’y a aucun processus de vérification. « "Il suffit de mentir et on est prêt à partir », explique Sébastien. Selon M. Robillard, le manque de formation des livreurs en matière de sécurité est un problème majeur : « Il y a tellement de coursiers qui ne sont pas formés pour rouler en ville. Pour améliorer notre sécurité routière, les plateformes devraient d’abord nous employer - pour supprimer l’aspect de la pression - et ensuite nous donner à tous une formation adéquate, pour vérifier que tout le monde est capable de circuler à vélo dans la ville ».

Les recherches de Mme Christie montrent que le manque de formation et d’équipement de sécurité répond à l’objectif des plateformes d’éviter d’être reconnues comme employeurs. M. Robillard exprime le même avis : « Ce qui importe aux plateformes, c’est que personne ne soit en mesure de prouver l’existence d’un lien de subordination, il faut le cacher le mieux possible ».

Les livreurs sont activement incités à travailler dans des conditions météorologiques défavorables, lorsque la demande est forte. UberEats leur envoie des notifications qui les encouragent à se connecter et à livrer lorsque la météo est mauvaise. En juillet 2021, lorsque des inondations ont frappé la Belgique, causant de nombreux décès dans les régions méridionales, UberEats a envoyé un message aux livreurs leur incitant : « augmenter vos revenus, sortez livrer ». Sébastien dit avoir travaillé ces jours-là, lorsque les tunnels et les parcs étaient fermés, mais « maintenant je le regrette, je ne le referais pas ». Tout au plus, les livreurs reçoivent parfois des messages via l’application qui leur disent de faire attention en cas de fortes pluies, ou les alertent lorsqu’il y a de la neige ou du verglas dans les rues, mais les plateformes gardent leurs services en cas de conditions météorologiques extrêmes.

Le rôle de l’application dans la livraison de repas est décrit dans l’étude de Mme Christie comme « très distrayant, à cause de la nécessité de regarder continuellement son téléphone ». Les livreurs reçoivent constamment des notifications de nouvelles livraisons pendant qu’ils roulent, et ils n’ont que 15 secondes pour décider de les accepter ou de les refuser. « On devrait s’arrêter sur le bord de la route pour consulter notre téléphone, mais j’avoue que je ne le fais pas toujours. Je jette un coup d’œil. Hop, une belle course. Combien de kilomètres ? Ok bon, je prends ou je ne prends pas, ça se décide très rapidement », confie Sébastien. « On peut payer cher ces moments de distraction ». Farhat, un livreur UberEats, a déclaré être tombé de son vélo et s’être cassé la clavicule, après avoir vérifié une notification de l’application et glissé sur une bouche d’égout. Un accident qui l’a empêché de rouler pendant près d’un an.

Les enquêtes et les entretiens avec les livreurs menés par Mme Christie montrent qu’en cas d’accident, les plateformes sont surtout préoccupées par le sort de la commande, et moins par la santé du coursier. Cette constatation se reflète dans l’histoire de Sébastien qui, après une collision avec une voiture lors d’une livraison, a dû être transporté à l’hôpital en ambulance avec un pied en sang. C’est à ce moment-là que son téléphone s’est mis à sonner sans arrêt. Encore sous le choc, il a fini par décrocher : c’était un membre du personnel d’Uber, qui ne s’inquiétait pas du tout de son état de santé, mais qui lui demandait simplement d’annuler la livraison sur l’application.

Enfin, Mme Christie estime également qu’un aspect important de la création d’une culture de la sécurité dans les entreprises est l’existence d’une relation personnelle entre les dirigeants et les travailleurs, par exemple en désignant une personne chargée de « gérer la sécurité (...) de surveiller les accidents et d’en tirer des leçons ». « Il y a besoin de personnes qui se soucient de la sécurité des travailleurs », a-t-elle déclaré lors d’une table ronde en ligne sur la sécurité routière et l’économie de plateformes. Mais c’est quelque chose qui fait totalement défaut dans le fonctionnement des plateformes numériques, car l’une des principales caractéristiques de la gestion algorithmique des plateformes est l’absence totale de communication humaine entre les plateformes et les travailleurs. Le seul canal de communication fourni par la plateforme est le système de messagerie en ligne sur l’application, qui se révèle totalement insuffisant pour traiter correctement les problèmes des travailleurs, qu’ils soient liés à des accidents ou à toute autre chose. « La première chose qu’Uber devrait faire pour améliorer la sécurité au travail, avant même de nous garantir une véritable assurance, c’est de mettre en place un système de communication géré par des humains », plaide Farhat. Sébastien a déclaré avoir « essayé d’expliquer [son] problème de toutes les manières possibles, mais [qu’il a] reçu à chaque fois une réponse automatisée. Quand on essaie de parler à Uber, on parle à des robots ».

UberEats et Deliveroo affirment sur leur site web que la sécurité de leurs ‘’partenaires’’ est leur priorité, mais cette affirmation est douteuse si l’on considère les études universitaires qui montrent que leur modèle d’emploi est une cause majeure de comportement dangereux pour les livreurs, et surtout si l’on écoute les histoires personnelles des livreurs qui ont eu des accidents, comme Sébastien, Abdel, Farhat, et Jean Bernard.

Les limites des polices d’assurance des plateformes

Les études scientifiques et les témoignages des livreurs montrent qu’il s’agit d’un travail dangereux, impliquant un nombre élevé d’accidents.

Le statut d’indépendant des livreurs rend particulièrement difficile la collecte de données statistiques complètes sur le nombre d’accidents, notamment en raison de l’attitude des plateformes à l’égard des données personnelles des travailleurs, qui se caractérise par une opacité absolue. Ce manque de transparence de la part d’Uber sur la gestion et le partage des données personnelles a été illustré par la décision du tribunal d’Amsterdam du 4 avril 2023, jugeant que les déconnexions et résiliations automatiques des comptes des coursiers, des pratiques utilisées par Uber dans tous les pays où elle est active, sont en violation de l’article 22 du GDPR. La même posture est adoptée lorsqu’il s’agit de partager des informations sur les accidents des travailleurs. Comme confirmé par Martin Willems (United Freelancers) « Les plateformes ne nous aident pas du tout. Même dans le cas du décès de Sultan Zadran, qui semble être un cas évident où la police d’assurance aurait dû être activée, elles ne l’ont apparemment pas fait. Tout reste flou ».

Bien qu’il ne soit pas possible d’obtenir des données récentes sur le nombre de livreurs qui ont eu des accidents ces dernières années, des chiffres sont disponibles jusqu’au début de l’année 2018, pour la période pendant laquelle ils étaient employés dans le cadre de la convention entre la SMart et les entreprises Take Eat Easy et Deliveroo. Ces chiffres sont particulièrement inquiétants : au total, 3800 livreurs ont travaillé dans le cadre de cette convention. En 2017, les accidents du travail des livreurs représentaient 51% des accidents du travail déclarés par les travailleurs employés par la SMart, bien qu’ils représentassent seulement 11% des personnes travaillant via la SMart. Selon ces chiffres, les coursiers avaient alors une probabilité 15 fois plus élevée que les autres travailleurs d’avoir un accident de travail. Si l’on considère que ces chiffres se réfèrent à une période où les coursiers étaient soumis à de meilleures conditions de travail qu’aujourd’hui - puisqu’ils étaient salariés - on peut supposer que la situation actuelle est peut-être encore pire.

Lorsqu’ils étaient employés via la convention signée entre Deliveroo et la SMart, les coursiers bénéficiaient non seulement d’une rémunération horaire, mais aussi de l’assurance-loi pour les accidents du travail, qui couvrait tous les frais médicaux en cas d’accident. M. Robillard a déclaré que dans son cas, cela a changé la donne, car les conséquences d’un de ses accidents l’ont obligé à supporter des frais dentaires élevés, qui auraient été inabordables s’il n’avait pas été salarié.

Les livreurs non-salariés ne bénéficient pas de la protection de l’assurance-loi, mais se voient fournir une couverture a minima via une police d’assurance contractée par les plateformes. Martin Willems a déclaré que « l’existence même de ces polices est contradictoire, car les plateformes considèrent leurs travailleurs comme des partenaires indépendants, ce qui révèle la réalité de leur faux travail indépendant ». Ces partenariats entre plateformes et compagnies d’assurance privées, telles que Qover et Allianz, sont le résultat des manifestations des livreurs du début 2018 contre l’introduction du régime Peer2Peer. Ces accords ont été volontairement mis en place par les plateformes, comme l’a expliqué Martin Willems : « La seule raison pour laquelle les plateformes ont adopté ces dispositifs est liée aux relations publiques : comme elles étaient visées par les manifestations des travailleurs, elles ont décidé de fournir cette assurance pour pouvoir se présenter à l’opinion publique comme des entreprises responsables ».

Cependant, après avoir analysé les conditions des régimes d’assurance proposés par Deliveroo et par UberEats - qui sont très similaires - et écouté les histoires personnelles des coursiers et de leurs représentants, il est possible de conclure que ces régimes d’assurance sont de bien moindre qualité que ceux garantis aux travailleurs salariés, par exemple les livreurs de TakeAway.

Lors d’un accident durant leur travail, les salariés bénéficient d’une présomption que leur accident est lie à l’exécution de leur travail, et c’est à l’assureur de prouver le contraire. Dans les régimes d’assurance d’UberEats et Deliveroo, la charge de la preuve du lien entre l’exécution du travail et l’accident incombe totalement au livreur. Pour pouvoir déposer leur demande d’indemnisation, les livreurs doivent fournir toutes les preuves permettant de clarifier les circonstances de l’accident, telles que les déclarations des témoins, les données de localisation au moment de l’accident, les dossiers médicaux et les preuves périodiques d’incapacité. Le site de Deliveroo encourage même les livreurs à « ouvrir les yeux et à rassembler les preuves de la situation » après un accident, ce qui n’est pas toujours la chose la plus facile à faire lorsqu’on est blessé ou en état de choc.

Toute la procédure de demande d’indemnisation doit être effectuée en ligne, via l’application (dans le cas d’Uber) ou via un formulaire pour les livreurs de Deliveroo. Le fait que les compagnies d’assurance soient souvent basées en dehors de Belgique rend encore plus difficile - voire impossible - l’assistance des livreurs par du personnel humain. Martin Willems a expliqué que lorsqu’il a aidé les coursiers à déposer leur demande d’indemnisation, il a dû parler au téléphone avec un opérateur anglais et envoyer des courriels en anglais, une exigence qui représente une barrière potentielle pour les livreurs. Farhat, travailleur d’UberEats qui a tenté d’être indemnisé pour son accident via l’assurance de la plateforme, m’a expliqué toutes les difficultés qu’il a rencontrées dans le processus avant de devoir abandonner son dossier : « J’ai vérifié que je respectais toutes les conditions pour être assuré, j’ai fait la procédure via l’application, j’ai fourni toutes les informations et documents demandés, j’ai tout envoyé à une adresse email anglaise, mais je n’ai jamais eu de réponse. J’ai essayé d’appeler un numéro, mais je n’ai reçu aucune aide. Cela montre un manque total de respect pour les travailleurs ».

En raison de ces complications, aucun des livreurs à qui j’ai pu parler n’a réussi à accéder à l’assurance après avoir fait une demande d’indemnisation. Au nom de la Maison des Livreurs et de United Freelancers, M. Willems a soutenu une quinzaine de coursiers dans leur demande d’indemnisation. « Nous les aidons à remplir les documents et nous essayons d’établir un contact avec l’assurance. Nous veillons à décrire les circonstances de l’accident de manière que la responsabilité de l’accident ne puisse pas être rejetée sur le livreur. Nous avons l’expertise pour le faire, mais pour les livreurs, il est très difficile de suivre toute la procédure », a-t-il expliqué. Malheureusement, même avec ce soutien, « personne n’a réussi à obtenir son indemnisation ». Son sentiment est que le nombre de livreurs qui ont cherché de l’aide à la Maison des Livreurs pour ce problème n’est pas représentatif du nombre d’accidents qui se produisent réellement dans les rues. Un constat partagé par Farhat : « Je connais personnellement beaucoup de collègues qui ont essayé de se faire indemniser par Uber, mais personne n’a jamais réussi. Ils ne déclarent pas l’accident, car ils savent que la procédure va être trop longue et difficile, ou ils l’abandonnent à moitié ».

Une autre raison pour laquelle de nombreux accidents passent inaperçus est liée au fait que beaucoup de livreurs travaillent avec un compte prêté ou loué à une autre personne, ce qui n’est pas autorisé dans le cadre du régime P2P. Parmi eux, on trouve de nombreux travailleurs sans papiers : « Les livreurs qui travaillent avec un compte loué préfèrent s’enfuir après un accident, car ils auront des problèmes avec la police lorsqu’ils rempliront le rapport, mais de cette façon, ils n’auront aucune chance d’être indemnisés », a expliqué M. Willems.

Pour les livreurs à vélo ou en scooter qui ont un accident avec une voiture, il est beaucoup plus facile et pratique d’activer l’assurance du conducteur par le biais d’un procès-verbal. L’exemple de Sébastien, un livreur d’UberEats qui a eu une collision avec une voiture et a décidé de ne pas s’embarquer dans l’assurance de la plateforme, est illustratif : « Le conducteur était clairement en tort, et il l’a reconnu sur le moment, donc je n’ai pas hésité à passer par son assurance. Même si la Maison des Livreurs m’a proposé son soutien pour me faire indemniser par Uber, j’ai décidé de ne pas entamer une procédure qui aurait été longue et compliquée. »

Interrogé sur ces questions, UberEats a répondu que « ces dernières années, des coursiers ont reçu des indemnités par le biais de ce programme d’assurance ». Toutefois, l’indemnisation de ces travailleurs est nettement inférieure à celle garantie aux travailleurs salariés, par exemple aux travailleurs de TakeAway. L’assurance-loi garantie aux travailleurs salariés en cas d’accident couvre tous les frais médicaux et 90 % du salaire pendant la période d’incapacité. En revanche, les assurances des plateformes ne prévoient que des montants forfaitaires et définitifs, jusqu’à 50 000 euros pour l’invalidité totale ou le décès. En cas d’incapacité permanente, les travailleurs salariés reçoivent une rente annuelle calculée en multipliant le salaire par le pourcentage d’invalidité jusqu’au moment du décès. Le syndicat United Freelancers a calculé que ce montant, pour un travailleur rémunéré au salaire minimum, peut même être 40 fois supérieur au montant de 50 000 euros garanti aux travailleurs des plateformes.

Voici un tableau résumant les principales différences entre les régimes d’assurance en cas d’accident d’une plateforme à l’autre.

Durée de la couverture de l’assurance Indemnisation en cas d’hospitalisation Indemnité journalière d’incapacité de travail Couverture des frais médicaux Indemnité d’incapacité permanente Indemnité en cas de décès
Deliveroo (Qover) Jusqu’à une heure après la fin de la livraison 50 € par jour, jusqu’à 60 jours et jusqu’à 3000 €. 20 € par jour jusqu’à un maximum de 280 €. Jusqu’à €7,500 Jusqu’à €50,000 €50,000
Uber Eats (Allianz) Jusqu’à 15 minutes après la fin d’une livraison Jusqu’à 3 mois, avec au moins 24 heures d’hospitalisation combinée et une indemnité de 800 euros. 55 € par jour, pour 30 jours Jusqu’à €7,500 Jusqu’à €50,000 €50,000
TakeAway (Assurance-loi) Pendant les heures de travail et sur le chemin et au retour du lieu de travail Indemnisation complète 90 % du salaire Couverture complète Une rente jusqu’au décès, en fonction du taux d’incapacité*. Rente temporaire ou permanente en fonction du lien de parenté avec la victime

* Si le taux d’incapacité est inférieur à 5 % : le montant sera le résultat de 50 % du salaire du travailleur X % d’incapacité.
Si le taux d’incapacité est compris entre 5 et 10 % : 75 % du salaire du travailleur X % de l’incapacité.
Si le taux d’incapacité est supérieur à 10 % : 100 % du salaire du travailleur X % de l’incapacité.

UberEats affirme que son régime d’assurance est « un filet de sécurité important pour les risques tels que les accidents du travail », mais cet argument semble discutable lorsque l’on analyse la durée et la compensation financière de sa police par rapport à celle de l’assurance-loi. Le fait que la charge de la preuve incombe au travailleur, que les procédures de demandes d’indemnisation doivent être accomplies en ligne avec peu ou pas d’assistance humaine et les barrières linguistiques dues au fait que les compagnies d’assurance sont situées en dehors de la Belgique, aggravent les problèmes de ce régime.

Les livreurs et leurs représentants sont parvenus à des conclusions similaires concernant les polices des plateformes. Farhat a déclaré que « le manque de respect d’Uber pour les travailleurs est prouvé par le fait qu’en cas d’accident, ils comptent sur le fait que les livreurs activeront les assurances des conducteurs de voiture », une remarque reprise par M. Willems, qui a observé que « les assurances des plateformes ne font que suppléer aux assurances des éventuels conducteurs, mais je dois encore rencontrer quelqu’un qui a réussi à obtenir quelque chose de ces assurances ».

La nouvelle loi belge sur le travail sur plateforme répond-elle au manque de sécurité des livreurs ?

Cet article a montré à quel point les risques en matière de santé et sécurité au travail des livreurs sont inextricablement liés au modèle de fausse indépendance des plateformes. Ces dernières années, le statut d’indépendant des livreurs a été ciblé et jugé faux et illégal par des tribunaux nationaux dans toute l’Europe. La décision du tribunal du travail bruxellois de 2021, qui permet à Deliveroo de continuer à embaucher ses travailleurs en tant que partenaires indépendants, constitue une exception. En attendant le jugement en appel dans cette affaire, le recours au régime P2P par les plateformes est toujours autorisé par le SPF Finances et le ministère de l’Economie, malgré le jugement du tribunal du travail de Bruxelles.

À côté de ces décisions judiciaires, le statut des livreurs a fait l’objet de développements législatifs. Le Deal pour l’emploi approuvé le 3 octobre 2022 et entré en vigueur en janvier 2023 introduit deux ensembles de critères de présomption de salariat pour les travailleurs des plateformes. Si deux des cinq critères ou trois des huit critères sont remplis, le travailleur de la plateforme est considéré comme un employé.
Comment ce mécanisme devrait-il fonctionner en pratique ? L’inspection du travail enquête sur une plateforme et décide si le statut d’indépendant du travailleur correspond à ses conditions réelles de travail. Si ce n’est pas le cas, elle peut ordonner à la plateforme d’employer le travailleur. La plateforme peut alors contester la décision devant les tribunaux, en étant celle ayant la charge de la preuve. C’est ainsi que devrait fonctionner une présomption générale de salariat, comme le prévoyait la proposition du Parlement européen concernant la directive européenne sur le travail de plateformes.

Toutefois, la loi belge ne contient aucune disposition claire concernant le renversement de la charge de la preuve sur les plateformes. Sans cet élément, une inspection du travail qui constate un faux travail indépendant peut conduire à des procès qui durent des années, comme on l’a vu dans le cas du procès Deliveroo.

Tant les critères de présomption d’emploi que la définition des plateformes sont formulés d’une manière sujette à interprétation. Comme l’a constaté l’INASTI (Institut national d’assurances sociales pour travailleurs indépendants), la loi prévoit des obligations envers les « plateformes donneuses d’ordre », mais cette définition ne peut être décidée par l’INASTI ou d’autres inspecteurs sociaux. C’est pour cette raison que l’application de cette loi peut être remise en cause par les plateformes de livraison, comme l’a fait Deliveroo dans une lettre à United Freelancers affirmant qu’elles sont « convaincues que sur la base de [la loi] le statut de salarié ne peut être présumé dans le cas des coursiers utilisant notre plateforme ».

Un autre problème est le champ d’application de la loi, qui est censée couvrir les « travailleurs de plateforme » ; mais les personnes sous le régime P2P ne sont pas considérées comme des travailleurs, ce qui exclut automatiquement du champ d’application de la loi la grande majorité des livreurs. Cet aspect est particulièrement problématique car même si la loi instaure une assurance accidents du travail pour les travailleurs des plateformes au même niveau que l’assurance-loi, cette mesure ne couvre pas les 85% des livreurs, qui travaillent sous le régime de l’économie collaborative.

Les articles de la loi concernant l’assurance-accidents ne peuvent être appliqués que par l’approbation d’un arrêté royal, qui est toujours bloqué par le vice-premier ministre David Clarinval, apparemment pour des raisons budgétaires, mais en réalité, selon Martin Willems, pour des « raisons politiques ».
Interrogé par mes soins sur ces lacunes, Nicolas Gillard, porte-parole du cabinet du Ministre du Travail Pierre-Yves Dermagne, a déclaré que « le champ d’application que nous avons retenu est très semblable à celui qui est défini dans la proposition de directive européenne » et que « vu les délais judiciaires, il est trop tôt pour tirer des enseignements » sur l’efficacité de la loi.

Le calendrier de la décision d’appel du procès Deliveroo, qui aboutira possiblement à la fin de l’utilisation du régime fiscal du P2P par les plateformes, était connu à l’avance. Cette déclaration de M. Gillard ne justifie donc pas pourquoi la loi belge sur les travailleurs des plateformes n’a pas permis de requalifier un coursier en salarié 12 mois après son entrée en vigueur.

En outre, l’argument du gouvernement selon lequel le champ d’application de la loi belge correspond à celui de la directive européenne approuvée le 13 décembre 2023 (en attendant un vote final du Conseil de l’UE), devrait remettre en question l’efficacité éventuelle de la directive. Puisque la loi belge, basée sur une série de critères de présomption de salariat, n’a pas permis à améliorer les conditions de travail et la sécurité au travail des livreurs, pourquoi le même échec ne se produirait-il pas s’il était répété dans les 27 États membres ?
La proposition du Parlement européen prévoyait une présomption générale de salariat sans critères et le renversement de la charge de la preuve de sorte que les plateformes auraient dû fournir des preuves si elles considéraient que les livreurs étaient effectivement indépendants. Le texte final de la directive, qui est le résultat d’un compromis avec la position du Conseil, prévoit cependant que la présomption de salariat ne devrait être activée que lorsqu’un ensemble de critères similaires à ceux inclus dans la loi belge sont remplis. Cela soulève des doutes légitimes quant à la capacité de la directive européenne récemment approuvée à fournir aux livreurs des contrats de travail salarié, qui, selon mon enquête, sont essentiels pour réduire les risques pour la santé et la sécurité des livreurs.

Sultan Zadran a été le premier livreur à mourir dans les rues de Bruxelles, mais de nombreux accidents mortels en Europe ont coûté la vie à des livreurs. Un livreur de 22 an originaire de Pau, en France, se bat au moment d’écrire ces lignes pour survivre après un accident alors qu’il livrait. Les plateformes, qui utilisent des slogans bien conçus pour affirmer à quel point elles se soucient de la sécurité de leurs travailleurs, se sont jusqu’à présent lavées les mains de leurs responsabilités en matière de bien-être, y compris la question la plus importante de toutes, la sécurité de leurs travailleurs. Il incombe aux décideurs politiques à tous les niveaux de veiller à ce que les plateformes assument leurs responsabilités et offrent aux travailleurs des conditions de travail dignes et des contrats adéquats qui ne les obligent pas à risquer leur vie pour joindre les deux bouts. Si le gouvernement belge et les institutions européennes continuent de ne pas le faire, nous continuerons à assister à davantage d’accidents mortels impliquant des livreurs de plateformes dans les rues de nos villes.


Cet article a été développé avec le soutien du Fond du Journalisme Européen.


Pour citer cet article : Piero Valmassoi, « Livreurs de plateformes et accidents : plus exposés, moins couverts », Éconosphères, décembre 2023.

Photo : icsilviu, Pixabay.